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Archive for the ‘Motor’ Category

POIs RADARES TOM TOM

Posted by Álvaro en agosto 14, 2007

 

Desde aposta.com os vamos a proporcionar el link a los POIs elaborados por ROBSER y actualizados cada domingo en los cuales tendreís los radares de todo tipo actualizados y listos para descargar a vuestro navegador para evitar sorpresas al conducir.  Esperamos que os sean útiles.

LINK A LOS POIs DE ROBSER

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Consulta tu saldo de Puntos del Carnet (DGT)

Posted by Retamar Pérez en agosto 8, 2007

No es de extrañar que ultimamente solo se hable de los puntos del carnet. Este nuevo sistema implantado por el Gobierno en España y en otros muchos países como Reino Unido, Alemania o Francia ya hace algunos años, tiene como “fin” el que todos conduzcamos mejor y seamos mas responsables al volante ademas de recaudar…

En cierta medida, con este nuevo sistema por puntos, se ha conseguido implantar un temor en los conductores por miedo a peder alguno de estos puntos tan preciados y valiosos. En aposta te damos la posibilidad de que sepas en todo momento el saldo de tu carnet por puntos para que asi estes mas pendiente de no comenter infracciones involuntarias que pudieran restarte algun que otro punto y euro de tu bolsillo.

Nota: Tienes que registrarte en la DGT dando tu NIF y la primera fecha de expiración de tu carnet.

SALDO CARNET POR PUNTOS

Toda la información del mundo del motor, ahora en www.sobreviraje.com

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Mapa localizador de radares fijos en España

Posted by Álvaro en agosto 7, 2007

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¿Cuántas veces hemos querido saber que radares fijos hay cerca de casa? Desde aposta.com os vamos a facilitar esta tarea con un mapa interactivo construido con GoogleMaps. Tan solo teneís que poner el nombre de la localidad que deseeís en el buscador que os aparecerá en el mapa y explorar las zonas de alrededor o el intinerario que tengaís previsto.

LINK AL MAPA

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Configurador de coches

Posted by Retamar Pérez en agosto 7, 2007

Comprar un coche es una decisión muy difícil, tenemos que mirar marcas, ver modelos e incluso decidir que opciones del coche nos pueden interesar a la hora de realizar la compra. En aposta queremos simplificarte la tarea de rebuscar entre las distintas páginas de las diferentes marcas para configurarte tu modelo final, por lo que hemos agrupado todos los configuradores de las distintas marcas en un listado.

NOTA: Incluimos las páginas de aquellas marcas que posean la opcion de configurador en su pagina de internet.

En todas las páginas aparece la opción de descargarte un catálogo

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Alquiler de circuitos: Guadix a gran velocidad

Posted by Retamar Pérez en julio 31, 2007

Como hemos podido comprobar, muchos de los lectores de este blog se han interesado por la posibilidad de alquilar circuitos para experimentar el placer de la conducción deportiva de manera segura y sin poner en peligro la vida de los demas.

Pues bien, esta semana hemos encontrado en Espana un circuito de velocidad que resulta bastante novedoso e interesante. Este espacio lo encontramos a tan solo 30 minutos de Granada (más adelante especificaremos con exactitud la localización del circuito).

Que nos ofrece este circuito

Como cualquier otro circuito, Guadix esta preparado para albergar a grandes escuderias para la puesta a punto de sus maquinas a la vez de ofrecernos grandes espectáculos automovilísticos. Para aquel que no se conforme con experimentar la sensación de las carreras desde la grada puede darse el gusto de aprender bien como conducir en un circuito e incluso aceptar las clases que se imparten para pilotar un Ferrari.

Como son las clases para pilotar un Ferrari

Pues bien, el día se inicia con unas clases teóricas acerca de como trazar mejor las curvas, como conseguir la máxima adherencia del vehiculo en las curvas sin desperdiciar potencia y temas que nos sirven de gran ayuda a la hora de pilotar a gran velocidad en un circuito.

A continuacion te subes en un Honda Civic Type-R de 200cv de potencia con un instructor para ir conociendo el circuito a fondo y aprender esos pequenos trucos para ganar algunas decimas en la clasificación que te dan al final de la jornada. Las clases prácticas con el Honda duran un par de horas para mejorar asi tu tecnica a fondo.

Finalmente a bordo de un Ferrari

¡¡¡Por fin llega la hora!!! El morro de un Ferrari 456 GT V12 asoma por la pista. Es justo cuando eres consciente que vas a pilotar una maquina de mas de 440 cv. Tienes derecho a dar 5 vueltas al circuito a bordo de esta maquina para experimentar el puro estado de la conduccion extrema. Son 17.5 km a velocidades de infarto por un circuito lleno de cambios de rasante y con rectas en las que se superan los 280 km hora.

Precios

  • El precio de experimentar la conduccion a bordo del Ferrari es de 295 euros.
  • Si lo que deseas es alquilar todo el circuito, el precio asciende a los 3.000 euros, donde se incluyen box, equipo médico, una ambulancia y multitud de servicios propios de un circuito. Para los interesados en esta opción, os adjuntamos la página oficial del circuito para que podais echar un vistazo:
  • PÁGINA OFICIAL

Cómo llegar


La carretera mas próxima que pasa por el circuito es la A-92N. Desde el aeropuerto de Granada se tarda 1h, desde el de Almeria 1.5 horas y desde el aeropuerto de Málaga 2 horas. En el mapa que encabeza esta sección se puede ver claramente como llegar

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Potencia Vs. par motor: ¿en que me fijo?

Posted by pablojimenez en julio 26, 2007

TODA LA INFORMACION DEL MUNDO DEL MOTOR EN LA NUEVA WEB: SOBREVIRAJE.COM

Desde un punto de vista práctico, el dato de par máximo no tiene utilidad porque ni es suficiente para sacar una conclusión acerca de lo que puede hacer un coche, ni es un dato relevante para decidir cómo conducir.

Desde un punto de vista teórico, para los que tengan curiosidad técnica acerca de los motores, el dato de par máximo es útil, pero menos interesante que otros.

1.1 Utilidad práctica del dato de par motor

Para quien quiera comparar datos para decidir qué coche compra, el par máximo no es de utilidad. Por ejemplo, si alguien quiere el coche para tirar de una caravana u otro tipo de remolque, es mejor que compare mediciones de recuperación en lugar de datos de par máximo. Por mucho par máximo que dé un motor, si el coche que lo lleva recupera menos que otro con menos par, la situación no va a cambiar al enganchar el remolque.

Para valorar prácticamente a un coche, sería preferible para un comprador que el fabricante le suministrase el resultado de una prueba de recuperación homologada. El dato de par máximo, desde ese punto de vista, es superfluo.

Siempre que se puedan consultar mediciones de aceleración y recuperación, el valor práctico de los datos del motor es nulo. Una curva de potencia, por ejemplo, no dice nada sobre el coche que no se pueda ver en las mediciones adecuadas. Desde el punto de vista práctico de un comprador que quiere comparar datos para decidir, lo mejor es considerar al coche como una caja negra donde lo importante es qué hace, no por qué lo hace. Conocer las causas podrá resultar interesante técnicamente, pero lo valioso funcionalmente son los efectos.

El dato de la máxima cantidad de par que puede hacer el motor tampoco sirve para conducir mejor en ningún sentido. Es decir, no es relevante para elegir una velocidad constante, no sirve para saber cómo gastar menos, ni tampoco cómo acelerar más.

1.2 Utilidad teórica del dato de par motor

Como información teórica sobre el motor (no práctica sobre el coche), el dato de par máximo es útil, pero menos valioso que otros. El par máximo no es la «potencia a bajo régimen», no es una medida de «los bajos» que tiene el motor, ni indica si es un motor es «elástico». La elasticidad y otros términos relacionados son una forma de referirse a la potencia que da el motor a bajo régimen, con relación a la que da a régimen alto. Una forma aceptable de expresar numéricamente la elasticidad es el llamado «índice de elasticidad».

Como fuente de información, hay un cierto parecido entre lo que ocurre con el par máximo y con el coeficiente aerodinámico Cx. El coeficiente aerodinámico por sí solo no tiene mucha utilidad, salvo para quienes quieran hacer disquisiciones sobre carrocerías. Es más interesante y útil el dato de resistencia aerodinámica, para lo que hace falta la superficie frontal además del coeficiente Cx. Sin embargo, es mucho más fácil encontrar información sobre el coeficiente Cx que sobre el factor de resistencia aerodinámica.

Con el dato de par máximo también sucede como con el dato de aceleración de 0 a 100 km/h: es poco significativo de lo que puede acelerar un coche, pero es más fácil de encontrar que otros datos que lo serían más. Su utilidad comparativa radica sólo en que resulta fácil de encontrar, no es que sea muy significativo.

Para valorar técnicamente un motor es mejor saber el par máximo que no saberlo. En muchos casos, el de par máximo es el único dato que hay para saber la potencia del motor en un régimen distinto del de potencia máxima. Sin embargo, serían más interesantes técnicamente otras informaciones en lugar de o además del par máximo, como el rendimiento térmico o la presión máxima o media en la cámara.

Suponga que le ofrecen un empleo en el que van a pagar una cantidad que le parece muy alta. Lo más prudente es que no acepte, hasta que le digan también cada cuánto tiempo se le van a pagar. El par máximo es esa cantidad, el régimen es el periodo en el que se lo pagan. Si quiere saber cuánto va a ganar, necesita los dos datos: eso es la potencia.

La potencia que usa el coche es un producto de dos variables inversamente proporcionales: el par en la rueda y su velocidad angular. A diferencia del par, la potencia es un valor constante desde que sale del motor hasta que llega a las ruedas. Es decir, salvo lo que se pierde por rozamiento, cuando el motor hace 100 CV, son esos 100 CV los que mueven al coche, independientemente de la marcha que esté seleccionada o la velocidad a la que vaya del coche.

El valor práctico del dato de potencia es que sirve para estimar la velocidad máxima o la aceleración de un coche. El dato de par máximo del motor, en cambio, es inútil para estimar la velocidad máxima o la aceleración.

La velocidad máxima depende de la potencia máxima y de la resistencia aerodinámica; en algunos casos, la velocidad máxima está limitada además por los desarrollos de transmisión. La aceleración depende de la potencia, el peso y —si se mide desde una velocidad alta— la resistencia aerodinámica; los desarrollos de transmisión influyen en la aceleración, pero no siempre en el mismo sentido.

El dato de par máximo tampoco da una idea sobre la capacidad de recuperación del coche. La recuperación es una aceleración y, por tanto, depende de la potencia que haga el motor mientras se mide esa aceleración. La diferencia es que, para estimar la aceleración máxima, no es preciso saber el régimen de potencia máxima, basta saber cuántos caballos puede dar el motor (hablamos de motores comunes en automóviles). En cambio, para poder estimar la recuperación, lo que hay que saber es la potencia que puede dar el motor en el régimen en que se da esa recuperación; es decir, para estimar la recuperación es necesaria (y no suficiente) una curva de potencia.

Suponer que un coche con una cifra relativamente alta de par máximo tiene necesariamente una buena capacidad de recuperación es erróneo por dos razones. La primera es que no necesariamente por tener una cifra alta de par a un régimen, la va a tener también a otros regímenes; en algunos casos es así, en otros no. Por ejemplo, hay motores turboalimentados que, hasta que no llegan a un cierto régimen, no dan una cifra alta de par, aunque la que den después de ese régimen sea muy alta.

La segunda es que, incluso si efectivamente la cifra de par es alta a todo régimen, sigue siendo uno de los dos datos que hace falta para estimar la aceleración; el otro son los desarrollos de transmisión. El par que mueve al coche no es el que hace el motor, es el que hacen las ruedas.

1.3 Rendimiento térmico

El rendimiento térmico del motor es el dato que indica la eficacia de un motor como máquina. Para valorar el rendimiento térmico del motor lo interesante sería tener gráficos de consumo específico a distintos regímenes y cargas. A falta de gráficos, es un indicio el dato del consumo específico mínimo. Cuanto menor es el consumo específico, mejor es el motor.

El consumo específico mide el combustible necesario para obtener una cierta potencia, y se expresa en gramos por cada kilovatio hora (g/kWh). Cuantos menos gramos de combustible necesite el motor para conseguir un kilovatio hora, tanto mejor es su rendimiento térmico.

El rendimiento térmico también se puede expresar como una proporción: de la cantidad de calor que genera la combustión, la parte que se transforma en trabajo. Los mejores motores Diesel no llegan al 45 por ciento rendimiento en condiciones de trabajo ideales, los mejores de gasolina apenas pasan del 35 por ciento. Las condiciones ideales de funcionamiento suelen ser, en ambos casos, un poco por debajo del régimen de par máximo y con una carga un poco menor que la máxima.

Que un motor tenga buen rendimiento en condiciones óptimas de funcionamiento no quiere decir necesariamente que también lo tenga en otras condiciones. Por ejemplo, un motor de gasolina turboalimentado puede tener mejor rendimiento a plena carga que un motor BMW con sistema de distribución Valvetronic. En carga parcial, en cambio, es posible que el motor de BMW (atmosférico) tenga mejor rendimiento que el turboalimentado.

En condiciones distintas de las óptimas, el rendimiento del motor desciende (sobre todo en los de gasolina), y es prácticamente nulo cuando el motor está al ralentí. Según datos de Bosch, el rendimiento medio de un motor en el ciclo de consumo es inferior al 10 por ciento. Es decir, en condiciones normales, por cada diez euros de combustible que echa usted en su depósito, nueve se los gasta exclusivamente para contaminar, para hacer ruido, para calentar la atmósfera y para reducir la vida de su motor.

1.4  Presión máxima y presión media efectiva

Otro dato que dice mucho acerca de un motor es la presión máxima; es decir, al valor más alto de presión que hay en la cámara. Cuando se diseña una familia de motores que tiene elementos en común para varias unidades con distinta cilindrada o número de cilindros, uno de los pocos datos que suele ser común a todos ellos es la presión efectiva máxima (también lo es la distancia entre centros de cilindros).

Muchas variables del motor están determinadas por ese valor máximo de presión para el que está diseñado. Es decir, si puede soportar —por ejemplo— una presión máxima de 150 bar, otras variables se determinan en función de ese valor de presión máxima proyectado: el momento del inicio de la combustión, la relación de compresión o eventualmente la presión de sobrealimentación.

Para valorar técnicamente al motor, también es mucho más interesante que el par máximo la fuerza que hace con relación a su cilindrada: esa magnitud equivale a la presión media efectiva. La presión media efectiva se calcula con el par máximo y la cilindrada; o bien con el dato de potencia, el régimen y la cilindrada. Es, por tanto, la misma magnitud que lo que podríamos llamar «par específico», o relación entre par máximo y cilindrada.

Como ocurre con la presión máxima, la presión media efectiva permite comparar motores de distinta cilindrada. Por ejemplo, Porsche da un enfoque distinto a los motores del Boxster que a los del 911, que se pude ver al comparar las cifras de presión efectiva media. Los dos motores del Boxster tienen 12,6 bar de presión media efectiva. Es una cifra alta, pero no tanto como la que alcanzan los motores del 911: 12,9 bar el del Carrera y 13,1 el del Carrera S.

En los motores del Boxster, esa presión es constante en un intervalo de régimen muy amplio para ser un motor atmosférico: entre 4.700 y 6.000 rpm. En los motores del 911, en cambio, Porsche ha preferido que el motor dé la máxima cantidad de fuerza posible, a costa de que la alcance sólo en un régimen.

Con estos datos, se puede interpretar que la idea de Porsche es que los motores del Boxster hagan al coche más cómodo de utilizar, y que los del 911 tenga la potencia más alta posible a todo régimen.

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¿Cambio a cambio automático?

Posted by manuelbjl en julio 20, 2007

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A la hora de comprar un coche muchos son los interrogantes que se nos plantean: color, motor, equipamiento, carrocería…pero hoy nos vamos a ocupar de la gran desconocida: el tipo de caja de cambios. Pocos son los que se plantean cambiar, ya sea por el alto precio de esta opción, por que suele venir asociada a una sola motorización o por que simplemente les gusta lo que ya conocen. Desde aposta.com intentaremos contrastar estas y otras cuestiones para que cuando tengas que tomar esa decisión cuentes con toda la información.

En primer lugar diremos que en la actualidad existen diferentes tipos de cajas de cambios automáticas. Intentaremos diferenciarlas entre dos clasificaciones básicas:

  • Cambio automático tradicional: Se trata de ya conocido cambio con estructura P,R,N,D, donde solo manejamos pedales de freno y aceledor y con la palanca de cambios pasamos de parado a marcha atrás, punto muerto y directa. Las ventajas sobre el manual es que cumple su función, es mucho más comodo. Se dice que el conductor que ha tenido automático ya no quiere otra cosa, no en vano os aseguro que la transición de un tipo a otro puede ser frustrante. Las desventajas a decir verdad no son pocas: aumento del consumo, dificultad de adaptación y sobre todo falta de control de la potencia del coche. Es decir: el automático simpre va en marchas altas, y cuando se le pide toda la potencia tarda más de lo que nos gustaría en reaccionar, y más aún en reducir de marcha. En general la sensación es la misma que con los motores TDI sin turbo variable, tira cuando le da la gana.
  • Cambio semi-automático o pilotado: Este tipo de caja de cambios no es más que una mejora del tipo anterior, y se distingue porque el conductor puede intervenir seleccionando la marcha que el considere más adecuada o dejar que sea el propio coche el que lo haga, y en algunos casos elegir el modo de conducción que queremos realizar, ya sea deportiva o normal. La proliferación de este tipo de cambios en los últimos años ha sido espectacular. DSG de VW, Triptronic Audi, 7G-TRONIC de Mercedes o el cambio en J de Jaguar…(este último hemos podido probarlo en aposta.com y la verdad es que por mucho que pasen los años nos sigue pareciendo una configuración óptima, sobre todo por lo intuitivo que resulta, ya que algunos de los cambios que hemos citado en su busca de la comodidad resultan complicados). Lo cierto es que no pocas marcas ofrecen este tipo de cambios en sus modelos, ofreciendo novedosas y originales ideas. Lo último: las levas en el volante, con la leva de la derecha se sube de marcha, con la de la izquierda se reduce; más simple que la play. El primer coche que yo recuerde que las llevaba y no de serie era ni más ni menos que el Ferrari F-50; ahí es nada. Hoy en día se presenta de opción o incluso de serie en modelos que consideraríamos de calle.

En definitiva desde aposta.com te recomendamos los cambios semiautomáticos, que aunque resultan caros, resuelven el problema de los tradicionales y una vez que te acostumbras el manual de toda la vida te resultara probablemente un auténtico….royo.

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CAT: desguaces como Dios manda

Posted by manuelbjl en julio 17, 2007

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Si cres que con CAT nos referimos a ese pequeño felino tan simpático, es que todavía no conoces los Centros Autorizados de Tratamiento. Y es que a todo automóvil le llega la hora de abandonarnos y más vale que lo hagamos de la manera más responsable. Estos centros están organizados en una red de desguaces y se encargan de asegurar la descontaminación, reutilización y reciclaje del coche cuando se le da de baja. Todas las gestiones se pueden hacer directamente en la CAT.

Al ir a entregar el coche deberá aportarse toda la documentación necesaria (solicitud de baja del vehículo, Permiso de circulación, Tarjeta de Inspección Técnica y fotocopia cotejada del pago del abono del último recibo del impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica). Una vez entregada la documentación la CAT comprueba su validez y emite el Certificado de Destrucción del Vehículo. Es el desguace quien se encarga de tramitar la baja definitiva en los archivos de la DGT.

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Carné por puntos: ¿A cuánto me sale saltarme el ceda señor agente?

Posted by manuelbjl en julio 17, 2007

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Con el nuevo carné por puntos eso se preguntan muchos cuando son pillados con las manos en la masa, y no es para menos por que la campaña de información no es que haya sido para tirar cohetes. En aposta.com te aclaramos a cuanto está la infracción:

6 puntos:

  • Conducir con una tasa de alcohol superior a 0,50 mg/l o bajo los efectos de las drogas.
  • Negarse a la obligación de spmeterse a las pruebas de detección del grado de alcoholemia o drogas
  • Conducir de forma manifiestamente temeraria, circular en sentido contrario o realizar carreras ilegales.

4 puntos:

  • Tasa de alcoholo superior a 0,25 en inferior a 0,50 (profesionales y titulares del permiso de conducción con menos de 2 años de antiguedad desde 0,15 hasta 0,30)
  • Exceder los límites de velocidad establecidos en más de 40 km/h
  • Incumplir las disposiciones legales sobre adelantamiento, poniendo en peligro a quienes circulen en sentido contrario y adelantar en lugares o circunstancias de baja visibilidad.

3 puntos:

  • Exceder los límites de velocidad en más de 30 km/h y hasta 40 km/h
  • Conducir sin utilizar el cinturon de seguridad, el casco y demás elementos de protección o dispositivos de seguridad.

2 puntos:

  • Exceder los límites de velocidad en más de 20 km/h y hasta 30 km/h.
  • Circular sin el alumbrado cuando sea neceario o utlizarlo sin ajustarse a lo establecido reglamentariamente.

Además por si te queda alguna duda sobre los puntos puedes consultar estas páginas

www.dgt.es

www.cnae.com

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Shell Eco Marathon: consumo bajo mínimos.

Posted by pablojimenez en julio 17, 2007

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Es preciso comentar antes de nada, que los prototipos que compiten en la Shell Eco Marathon distan mucho de los coches convencionales, si bien ninguno de ellos tiene más ayuda para recorrer el circuito que un motor de gasolina, diesel o GLP (gases licuados del petróleo) según la categoría. No importa si tienen tres o cuatro ruedas, o si están fabricados con madera o fibra de carbono. Lo importante es el bajo consumo de carburante ya que esto es una carrera de ahorro de energía.
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Antes de cada prueba, el minidepósito de cada vehículo se llena casi gota a gota con gasolina o gasóleo. Se mide la temperatura para corregir la dilatación del carburante por el calor y para convertir el volumen de la temperatura teórica de 20 grados centígrados.

Durante el fin de semana de competición, los equipos tienen cuatro oportunidades para marcar su mejor registro, el que le otorgará el puesto definitivo en la clasificación general. En cada tentativa, los prototipos deben dar seis vueltas al circuito (21,636 kilómetros) en un tiempo máximo de 51,56 minutos, o sea, a una media de 25 km/h. Al terminar la prueba, los jueces miden el combustible gastado y mediante una simple regla de tres determinan cuántos kilómetros habrían recorrido con un litro de combustible. Tan lejos llegó la batalla por vencer al consumo en esta última edición que la diferencia entre el equipo ganador, el “Fancy Carol” japonés y el segundo clasificado, el TIM, de la Universidad Paul Sabatier de Tolouse (ganador el pasado año), fue de sólo una diezmilésima de litro a los 100 kilómetros. Como curiosidad, debido a que la medición con una pipeta de laboratorio tradicional daba el resultado de empate, hubo de utilizarse una balanza de alta precisión para decidir la victoria, un triunfo infinitesimal.

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